Отточенность в деталях — Suzuki Kizashi

В Suzuki очень гордятся своей новой моделью — Kizashi, которая призвана вывести компанию в прорыв на рынке полноценных седанов и стряхнуть с себя имидж производителя только компактов для города и проходимцев для бездорожья.

Честно говоря, японцам есть чем гордится — когда Suzuki Kizashi впервые был презентован на Московском автошоу, он вызвал крайне положительные эмоции. Хотя, конечно, обошлось не без скепсиса — некоторые коллеги-журналисты хмыкали и крутили головой, всем своим видом выражая сомнения в перспективности модели. Однако, настоящая цена машины определяется только на тесте, который я и проделал по всем правилам и с абсолютной непредвзятостью.

Сначала о внешности. По габаритам Kizashi все же меньше, чем заявленные одноклассники. Suzuki позиционирует машину как полноценный D-класс, однако даже визуально она компактнее, чем те же Nissan Teana и Ford Mondeo, которые сейчас очень популярны на российском рынке. Можно вспомнить еще одну модель, которая автоматически попадает в конкуренты Kizashi — Honda Accord (тоже более чем популярная машина в России), и вот тут два японца действительно могут схлестнуться в очной ставке. Но это все визуальные ощущения именно от габаритов машины, тест у нас не сравнительный, а абсолютно индивидуальный, поэтому Kizashi будет оцениваться как самостоятельная единица, представленная «как есть», при том что фактические габариты машины попадают в класс D — длина 4650 мм, а ширина 1820 мм.

В передней части машины дизайнеры Suzuki умудрились сохранить фамильные черты марки, это очевидно. Есть смотреть на машину в «фас», то угадываются многие черты, присущие автомобилям этого бренда. Да и в профиль еще проступает Suzuki, а вот сзади это уже что-то совсем новое, продиктованное стилистикой новинки и аэродинамикой модели. Слегка округлый зад крайне непривычен для Suzuki, но вместе с тем и крайне интересен. Забавно наблюдать было, как притягивались к нему взгляды девушек на улицах во время теста — это ли не доказательство успешности дизайна? Ведь женщины оценивают мужскую сущность не по передку, а именно по крепости и привлекательности зада, и тут в Suzuki попали в самую точку. В целом, ощущение от внешнего вида машины — это крепко сбитый, подтянутый боксер-бульдог, без капли лишнего жира, автомобиль с агрессивным характером, заточенный под спортивного мужчину.

В салоне все лаконично, но ни капли не аскетично. Вполне себе самодостаточный и современный интерьер: где нужно — кожа, где не нужно — легкий пластик. Ощущение от водительского сидения крайне положительные — удобно, достаточно жестко для драйва, вполне комфортно для расслабленного толкания на перегруженной улицы. Очень подкупает простота управления всеми бортовыми приборами — легко дотягиваться, интуитивно понятно, функционально просто. Обволакивающее пространство создает ощущение эргономичного кок-пита, который позволяет быстро реагировать на любое изменение что вне машины, что внутри ее. Отдельно хочется отметить хорошее звучание аудио-системы Rockford Fosgate, позволяющей в отличном качестве воспроизводить звук с CD и USB. 425 Ватт с сабвуфером дадут возможность наслаждаться великолепной музыкой в большом выборе диапазонов звука, улавливая мельчайшие оттенки мелодики.

Добавить пространства еще? Пожалуйста, к вашим услугам люк в крыше и превосходный, сбалансированный обзор через лобовое и заднее стекла. А вот в зависимости от регулировок кресла водителя, боковые зеркала с оптическим приближением могут считываться не так хорошо, как бы хотелось — иногда приходиться сильно скашивать глаза, что бы понять, что происходит с боков машины.

Задний диван спокойно вместит трех человек средней комплекции, но вот людям с большими габаритами там будет слегка тесновато. Но сам рельеф кресел сзади предполагает путешествие с комфортом только двух пассажиров, срединная часть предназначена, скорее, для ребенка, которого можно посадить между родителями — все-таки, это бизнес-седан D-класса. Вместительный багажник позволит не захламлять салон, а множество вспомогательных отсеков и удобные подстаканники доставят удовольствие от удобства даже взыскательным аккуратистам.

Пуск двигателя осуществляется кнопкой, ключ тут не нужен, достаточно брелока с блокиратором. При запуске мотора в машине остается все также тихо, звук

двигателя на малых оборотах никак не попадает в салон, а отсутствие вибраций не позволит пассажиром понять, что машина работает до того момента, пока она не стронется с места и это тоже отличительная особенность высококлассного автомобиля.

Но, оставим пассажиров, попробуем водительские качества Suzuki Kizashi. Под капотом тестового автомобиля 2,4-литровый мотор, выдающий 178 лошадиных сил и 230 Нм крутящего момента при 4000 оборотов в минуту. Да, это не самый выдающийся показатель для такого объема, но тут важно как распределяются эти самые силы. Kizashi очень легка на газу. Буквально притрагиваешься к педали акселератора, как машина уже готова сорваться в движение. К этому надо привыкнуть и вспомнить еще один важный момент — в Suzuki позиционируют этот автомобиль как спортивный. Ну, конечно, не Ferrari, но объективная агрессия в машине есть. Тот спортивный дух, который позволяет резво набирать скорость и активно управлять перемещением. Если у других марок машины специально дорабатываются для активной динамики, то Kizashi изначально под нее заточен во всем — в салоне, в подвеске и в работе мотора. В динамике машины получился отличный баланс между плавностью и взрывным характером, позволяющим быстро перейти от вальяжности управления к сумасшедшему драйву. Этому способствует бесступенчатый вариатор, агрегирующийся с двигателем. Правда, с ним надо немного привыкнуть работать. При максимальном нажатие на педаль газа машина стремится разогнаться до максимальных оборотов на условной второй передаче, что сопровождается резким звуковым напряжением в салоне. И после 4,5 тысяч оборотов тяга начинает ощутимо падать, но этот момент можно перехватить, на долю секунды отпустив, а затем снова дожав педаль акселератора. И тут тяга возвращается, вариатор переходит на другой диаметр вала и Kizashi с новыми силами устремляется вперед. Такую процедуру особенно здорово проделывать в затяжных дугах и на выходе из них, поддерживая постоянную динамику.

Поведение на дороге у Suzuki Kizashi полностью подтверждает спортивный характер машины. Этому способствует куча факторов — отлично сбалансированная система безопасности (курсовая устойчивость ESP, усилитель экстренного торможения Brake Assist в компании с антиблокировочной системой ABS) и достаточно жесткая подвеска, которая позволяет активно рулить и переставляться, и в тоже время не терять комфорта в салоне. Адекватность поведения подчеркивается очень чутким рулевым управлением, которое позволяет четко определять где и в какой момент находятся колеса. Поиграв рулем понимаешь, что можно срывать машину в управляемое скольжение так, как тебе это нужно, моментально реагировать на смену траектории и выписывать именно те виражи, которые заданы уверенной рукой водителя. Новичку не стоит так «убиваться», а вот продвинутому драйверу обязательно захочется попробовать Suzuki Kizashi на гоночном треке, и там автомобиль может раскрыть свой потенциал полностью.

Кстати, стоит заметить, что на моем тестовом экземпляре только лишь передний привод, а ведь есть еще и топовый вариант этой машины с интеллектуальной системой i-AWD на все колеса. В Suzuki спортивность машины подчеркивают именно с передним приводом, но с 6-ступенчатой механической коробкой, и я бы с удовольствием попробовал все варианты, потому что моя тестовая комплектация оказалась «золотой серединой». С МКПП Kizashi разгоняется до сотни на секунду быстрее, чем с вариатором — 7,8 против 8,8 секунды. И максимальная скорость в механической коробке больше — 215 против 205 км/ч.

Но это лишь детали, показывающие богатство возможностей Suzuki Kizashi. Машина у этого японского производителя получилась действительно отличная, а первый блин не вышел комом. На нее возлагаются большие надежды, но пока перспективы на российском рынке не очень радужные. В первую очередь — из-за цены. В нашем тестовом варианте, только с передним приводом и вариатором с богатой комплектацией, Kizashi тянет на 1,2 миллиона рублей. С полным приводом она будет стоить уже на 100 тысяч дороже. Конечно, такой спортивный характер и интеллектуальную систему i-AWD могут предложить не многие конкуренты. Но вот большую объемность салона и более низкую стартовую цену — многие. Suzuki Motors надо проделать большую общественную работу, чтобы приучить российского покупателя к тому, что их Kizashi заслуживает тех денег, которых за него просят японцы. Машина того действительно стоит, я бы себе купил.