Проверенная автомобильная школа против сенсорной моды: почему KGM Torres оказался честнее китайских кроссоверов
Олды прилетели. Те самые, с которыми впору вспомнить, что раньше и щи были кислее. До шутки «Мертвое море знаешь? Мы его убили» дело, конечно, не доходит, но для российского авторынка KGM и вправду старожил: под прежним именем SsangYong компания долгие годы была хорошо знакома покупателям.
Звучит конечно весомо — компания официально вернулась на знакомый рынок, с прямыми поставками, дилерской сетью, заводской гарантией и полноценным сервисом. В нынешней реальности это уже событие: ведь освободившееся пространство за последние годы заполонили десятки китайских, российских и псевдороссийских брендов.
Машин стало много, а разнообразия — заметно меньше. Эмблемы, названия и размеры экранов меняются, но за ними часто угадываются вариации, набившей оскомину, «китайской кухни». Поэтому появление производителя с известной родословной само по себе выглядит глотком утренней свежести — тем более из одноименной страны.
Чуть более года назад возвращение KGM обставили по-крупному: российской публике разом представили четыре модели, напомнили о корейской родословной и предложили убедительный слоган — «Надежные корейские автомобили». Все звучало жизнеутверждающе, пока дело не дошло до прайс-листа. Цены оказались душераздирающими и быстро остудили тепло от встречи со старым знакомым.
Интерес к марке при этом был вполне живым. Дилеры рассказывали о покупателях, которые приходили за машинами с четким аргументом: «Главное, что не Китай!». Но этот лозунг был весомым доводом, а не безлимитным чеком. Корея все-таки не Германия, да и трехлучевая звезда над капотом не сияет, чтобы вводить собственный «тариф Трампа». Импортер настроение аудитории считал быстро: первоначальные амбиции умерил, цены пересмотрел — и автомобили начали появляться на улицах.
На момент подготовки материала переднеприводный Torres 2025 модельного года в комплектации City со всеми скидками предлагали за 3 660 000 рублей. За полноприводный Dream AWD 2024 модельного года просили 4 220 000 рублей, а экземпляр 2025 года обходился еще на 200 000 дороже. Топовый Icon оценивался в 4 530 000 рублей за машину 2024 года.
Ценник по-прежнему серьезный, но теперь Torres хотя бы вошел в круг автомобилей, которые можно сравнивать с китайскими конкурентами не только из любопытства. Оставалось понять, чем корейский кроссовер намерен оправдать эти суммы в реальной эксплуатации.
Для ответа на этот вопрос мы взяли полноприводный Torres на тест, а Москва подобрала для знакомства подходящие декорации. В начале февраля 2026 года температура ночью в столице опускалась до ?21...?23 градусов, в Подмосковье — до ?26. Затем пришли снег, ветер и гололедица. 7 февраля снег шел большую часть суток при ?10...?15 градусах. Дворы замело сугробами, а свободное парковочное место превратилось из объекта недвижимости в участок для археологических раскопок.
Сухого асфальта, ласкового солнца и прочих инструментов автомобильного пиара не было. Только мороз, снег и суровая реальность .
Снаружи Torres к этой встрече готов. Острые грани, прищуренная оптика, вертикальные элементы решетки и псевдоэкспедиционный декор делают его злым, задиристым и вполне уместным с точки зрения нынешней автомобильной моды.
Тут черточка, там акцент, здесь эффектная выштамповка — и постепенно складывается самостоятельный образ. Смотришь — и получаешь общее впечатление: «Не Китай!». Сегодня это уже самодостаточная ценность.
При длине 4705 мм, ширине 1890 мм и высоте 1720 мм с рейлингами Torres выглядит солидно, но остается представителем среднеразмерного класса. Колесная база составляет 2680 мм. Перед нами полноценный семейный кроссовер, а не городской хетчбэк, которому добавили черные накладки на колесные арки.
Когда-то над корейским автопромом посмеивались, а некоторые машины, по народным легендам, начинали ржаветь еще до выезда из дилерских ворот. Сегодня Корея сама задает автомобильные каноны и способна поспорить с их основоположниками.
Сие есть не низкопоклонство перед всем корейским, речь о проверенных решениях, на которых держалась и будет держаться нормальная автомобильная промышленность. По крайней мере, пока до проектирования машин еще допускают инженеров, а не только «эффективных менеджеров».
В этом смысле Torres похож на старый бабушкин дом после реновации. Снаружи все новенькое: фасад, окна, модные светильники. Внутри появилась современная техника, но в красном углу по-прежнему стоит тот самый «буфет с пирожком на полке». Создатели Torres оставили простые и проверенные решения, не заменяя их ради моды гирляндой цифровых елочных игрушек и выезжающими ручками, замерзающими вместе с дверьми в морозы.
Салон продолжает ту же инженерную линию. Сенсорный экран здесь есть, но ему отведена понятная роль мультимедийного устройства. По бокам сохранены физические клавиши и две поворотные рукоятки, поэтому для регулировки громкости или перехода к основным функциям не приходится целиться в виртуальные значки.
Перед водителем — привычные стрелочные приборы с небольшим информационным дисплеем между ними. Климатическая установка вынесена в отдельный блок с крупными регуляторами температуры и настоящими кнопками. На центральном тоннеле расположены обычный селектор «автомата» и клавиши управления вспомогательными функциями. Все находится на привычных местах и с первого взгляда понятно, как этим пользоваться.
В эпоху, когда привычное слово «торпедо» — превратилось в размазанный по всей ширине машины тачскрин, такой подход воспринимается почти как откровение. Чтобы изменить температуру, не нужно открывать меню, а для настройки зеркал — изучать программную закладку и заканчивать спецкурс чуть ли не в Гарварде.
Этот добрый ламповый алгоритм напоминает радиолу из детства, простую, понятную и надежную. Повернул регулятор — стало теплее. Нажал кнопку — включилась нужная функция. Автомобиль выполнил команду и все, а не сообщил в самый ответственный момент: «У меня нет ответа на этот вопрос». В Torres отношения построены честнее: электроника помогает, но управление автомобилем остается в руках водителя. И это чувствуешь руками — стоит лишь взяться за руль.
Да, он круглый. Нет, вы не понимаете — круглый руль! В эпоху псевдоформульных штурвалов это уже не банальность, а чуть ли не принципиальная позиция. Хотя круглая баранка привычна, удобна и безопасна. Если форма работает, зачем менять ее ради очередного дизайнерского каприза?
На спицах расположены настоящие кнопки, поэтому для управления музыкой, телефоном и круиз-контролем не приходится путешествовать по меню центрального дисплея. Сам обод неодинаковый по толщине. Сначала решение кажется странным, но затем руки сами находят удобные точки.
В правильном хвате «девять и три» ладони получают необходимую опору. При спокойном движении более толстую часть руля удобно придерживать снизу. А вот вальяжно повесить руку сверху из-за небольшой толщины в верхней части баранки уже не так комфортно.
Сначала не вполне понятно, зачем понадобились эти танцы с толщиной обода. Потом осознаешь: все снова сделано по-инженерному грамотно. Не ради эффектной строки в презентации, а для удобства человека управляющего этим самым рулем.
Та же основательность чувствуется и во всем интерьере: материалы отделки приятные, панели подогнаны аккуратно, сборка не вызывает вопросов. Салон воспринимается цельным, а не составленным из деталей, которые несколько поставщиков принесли на завод за неделю до премьеры.
Логика выбора отделки, правда, загадочна. Некоторые более доступные исполнения получают натуральную кожу, тогда как Prestige предлагает комбинацию экокожи и ткани с перфорацией. Докапываться здесь до глубокого смысла — все равно что изучать песни Стаса Михайлова на предмет философских откровений. Глубина смыслов там, возможно, и есть, но для ее постижения потребуется особое состояние.
Но вернемся к понятному. К удачной эргономике добавляется еще одна сильная сторона Torres — понятная и хорошо согласованная связка силовых агрегатов.
Турбированный четырехцилиндровый двигатель объемом 1497 см? развивает 163 л. с. при 5000-5500 об/мин и 280 Н·м в диапазоне от 1500 до 4000 об/мин. В паре с ним работает классический шестиступенчатый гидромеханический автомат Aisin. Привод может быть передним или полным.
Такая конструкция на звание технологической революции не претендует. Однако на фоне засилья вариаторов и роботизированных коробок проверенный «гидромеханический автомат» выглядит весомым аргументом. Тем более что двигатель и трансмиссия «дружат» друг с другом давно и уж точно не по переписке в корпоративном мессенджере.
Результат этого знакомства заметен сразу, после нажатия на акселератор АКП не берет драматическую паузу, как тенор перед взятием ноты До второй октавы. Автомат разумно подбирает передачу, двигатель выходит в рабочий диапазон, и машина едет ровно так, как предполагает водитель. Нажал педаль акселератора — получил ускорение. Сильнее нажал — коробка перебросила передачу ниже. Элементарный алгоритм, превратившийся сегодня почти в роскошь.
В городе слаженная работа мотора и коробки дает приятный драйв. Torres охотно меняет ряд, уверенно вливается в поток и быстро откликается на акселератор.
На трассе возможностей силового агрегата хватает для спокойных обгонов. Коробка вовремя выбирает передачу, двигатель уверенно набирает скорость, а водитель точно понимает, сколько тяги остается в запасе. Спортивных амбиций у кроссовера нет, зато характер живой — и за рулем это важнее красивой цифры разгона в рекламном буклете.
Средний расход за время теста составил около 8,7 л/100 км. Для среднеразмерного полноприводного кроссовера зимой, с прогревами, снегом и московскими пробками, результат вполне достойный. Он практически совпал с паспортными 9,1 литра в смешанном цикле. Переднеприводной версии производитель обещает 8,6 литра.
Подвеска — независимая McPherson спереди и многорычажная конструкция сзади, собрана, плотно, энергоемко. Без выбивания зубов, и автомобиль не превращается в бабушкин диван.
На обледенелой дороге подвеска уверенно отрабатывает замерзшие колеи и ледяные наросты. Неровности отзываются в салоне глухими толчками, но без жестких ударов и лишней раскачки. Дорожного просвета в 195 мм хватило и для дворовых сугробов. Автомобиль спокойно выбирался из нечищеных проездов и занимал стояночные места, на которые владельцы легковушек уже перестали обращать внимание.
Режим Winter позволяет трогаться со второй передачи, уменьшая вероятность пробуксовки. Включали его скорее ради знакомства, полный привод и без того достаточно аккуратно распоряжался тягой.
Спортивной четкостью рулевое управление не балует: усилие легкое, обратной связи немного, желания отправиться искать извилистую дорогу не возникает. Для семейного кроссовера такая настройка выглядит уместной. В городе руль удобен, на трассе автомобиль уверенно держит курс.
Главный просчет для дальних поездок — пятидесятилитровый бак. При расходе около девяти литров его хватает примерно на 550 км в идеальных условиях, а зимой и того меньше. Для автомобиля с экспедиционной внешностью и именем в честь национального парка Торрес-дель-Пайне хотелось бы большей автономности.
В итоге Torres получился сбалансированным и понятным автомобилем. После пересмотра цен он уже способен на равных участвовать в выборе, хотя дешевой покупкой по-прежнему не выглядит. Зато здесь ясно, за что просят деньги: за добротный салон, согласованную работу двигателя и классического «автомата», энергоемкую подвеску и предсказуемое поведение зимой.
KGM Torres возвращает водителю ощущение нормального автомобиля, которым управляешь сам, а электроника лишь помогает.
Да, возможно, раньше щи действительно были кислее. Но некоторые проверенные рецепты не устаревают — особенно если их правильно приготовить и подавать горячими, посреди морозной Москвы.
- Комментарии
