Новые иномарки не доедут до России

Еще полтора года назад автокомпании, прибывшие в Россию, начали жаловаться на недостаток транспортных путей и складских площадей. Сегодня о кризисе логистической инфраструктуры открыто заявляют руководители крупных автомобильных компаний: «Северсталь-авто», «РОЛЬФ», «Фольксваген Груп Рус» и др. Аналитики констатируют: да, это кризис. Строительство новых автозаводов может оказаться как минимум затянуто на месяцы вперед, как максимум — просто парализовано. Больше всех пострадают те, кто лишь собирается начать стройку (Suzuki, Hyundai, Peugeot-Citroen, Mitsubishi). Автопотребителей ждут проблемы с доставкой автомобилей.

До того как российский авторынок мощными темпами пошел вверх, главным перевалочным пунктом для импортеров служил финский порт Котка, куда приходили машины из Европы и Азии. Начиная с прошлого года порт начал сильно буксовать: складские площади постоянно забиты автомобилями, автокомпонентами и оборудованием для будущих автозаводов. Дефицит площадей заставил нескольких автопроизводителей в прошлом году перейти на железнодорожные и автоперевозки, что незамедлительно сказалось на ценах на автомобили.

«Способ доставки автовозами — не самый дешевый, — прокомментировали в компании Sokia. — Однако только он в значительной мере обеспечивает доставку груза в контролируемые сроки и позволяет избежать значительных повреждений. Впрочем, доставка железнодорожным транспортом является проблематичной в связи с постоянным плановым повышением провозного тарифа и рядом других неблагоприятных факторов».

Постоянный рост цен на аренду и покупку складских площадей — вследствие дефицита — также влияет на ценообразование автомобилей. «Мы считаем, что текущая ситуация на рынке логистических услуг уже напоминает кризисную, — комментирует ведущий аналитик ЗАО «Алор Инвест» Евгений Мошонкин, — так как на рынке ощущается острый дефицит объектов логистической инфраструктуры. Неразвитость логистической системы наряду с постоянным повышением спроса приводит к росту стоимости логистических услуг».

Нехватка инфраструктурных объектов такого рода ощущается как в центре России, так и в регионах, отмечают в «Алор Инвест». Например, даже в Москве общее количество складских площадей класса «А», пригодных для современной логистической деятельности, сегодня не больше 500 тыс. кв. м, между тем спрос уже превысил предложение почти в два раза. Екатеринбург — как главный грузоперерабатывающий центр Урала — в ближайшие десять лет будет испытывать дефицит складского хозяйства в размере 800 000 квадратных метров, из них 50 000 кв. м — склады класса А/А-, 250 000 кв. м — склады класса В/В+. Еще хуже ситуация в Санкт-Петербурге (около 200 тыс. кв. м), Поволжье, Сибири.

Аналитики «СОКа», помимо дефицита путей и складских площадей, выделяют еще такие проблемы, как: недостаточный парк сертифицированных автовозов, низкая квалификация водителей, очереди на пограничных переходах и на таможенных терминалах, жесткие таможенные ограничения, качество дорог и др. Впрочем, большинство автопроизводителей пока предпочитает возить автомобили морем — иначе слишком дорого. Все это вкупе и есть причины постоянных просрочек по доставке автомобилей и многомесячных очередей, и в самое ближайшее время ситуация только усугубится.

«Инфраструктурные проблемы в значительной степени связаны с огромной территорией нашей страны — для достижения европейского уровня в нее необходимо вложить на несколько порядков большие инвестиции, — комментирует аналитик по машиностроению ИК «Финам» Константин Романов. — Кроме того, в большинстве стран основным инвестором в инфраструктуру является государство, у нас же оно длительное время не имело денег, а потом — желания их тратить, считая, что рост инвестиций спровоцирует увеличение инфляции. Еще один момент — слабый уровень развития законодательной базы, касающейся частных инвестиций в инфраструктуру, в частности дорожную».

Однако, считают аналитики, ситуация в ближайшей перспективе все-таки может измениться к лучшему. Последние несколько лет ознаменовались рекордными для последних двух десятилетий темпами роста финансирования отрасли, говорят эксперты машиностроения. Так, в 2006 г. на нее из федерального бюджета было выделено 136 млрд рублей, в прошедшем 2007 г. — 223 млрд, на 2008 г. запланировано 330 млрд. С учетом финансирования из местных бюджетов в текущем году впервые стоит ожидать порядка 600-700 млрд рублей ($24-29 млрд) государственных инвестиций в дорожно-строительную отрасль.

«По федеральной программе «Модернизация транспортной системы России» инвестиции в транспортную инфраструктуру в 2006-2010 гг. оцениваются в $264 млрд. За счет этого до кризиса мы, скорее всего, не дойдем, хотя инфраструктура может замедлить темпы роста отрасли», — считает К. Романов.

Помимо инвестиций в дорожные сети постепенно растут инвестиции и в складские площади. По оценке «Алор Инвест», инвестиции в складские помещения и логистические терминалы выросли за последние два года на 36%. Так, например, Международное логистическое партнерство намерено инвестировать 800 млн долларов США в создание крупной сети терминалов на территории России к концу 2008 года. Эта сеть будет состоять из двух складских комплексов в Подмосковье, двух комплексов (около 200 тыс. кв. м каждый) в Санкт-Петербурге, а в городах-миллионниках — Екатеринбурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Казани и т. д. — из комплексов по 100 тыс. кв. м. Компания «Евразия Логистик» — девелопер логистических комплексов класса «А» в России — до 2010 года планирует построить сеть из 16 комплексов, которые соединят основные торговые узлы России и стран ближнего зарубежья в единую систему распределительных центров.

«На сегодняшний день, — подытоживает Е. Мошонкин, — складские помещения и логистические терминалы могут обеспечить одну из самых высоких на рынке коммерческой недвижимости норму доходности 20-22% годовых и сроки окупаемости в пределах 3-5 лет. Привлекательность инвестирования в данные объекты, безусловно, увеличит предложение подобного рода объектов».