Сто тысяч за историю
В аэропорту испанской Севильи я попал в неловкую ситуацию. Меня встречает человек с табличкой «Jaguar» и провожает к автостоянке:
— Вы уже ездили на новом Ягуаре?
— Еще нет, поэтому сюда и приехал.
— А вам интересно прокатиться?
— Конечно!
Забросив сумку в багажник, устало плюхаюсь на заднее сиденье. Мой провожатый озадаченно смотрит на меня, отходит в сторонку, с кем-то говорит по мобильнику, затем садится за руль — и, не проронив ни слова, довозит меня до гостиницы.
Вечером выяснилось, что я, не желая того, проигнорировал часть «ездовой» программы: коллеги рассказали, что новый Jaguar XJ с трехлитровым мотором V6 ждал меня в аэропорту, и на нем я должен был сам, за рулем, ехать до отеля.
— Да? А мне не сказали…
Стыд-позор! Я-то сел на заднее сиденье, решив, что это старый Jaguar XJ: вези, мол, извозчик...
Я вам признался как на духу. А теперь — ваша очередь. Посмотрите на фотографии — и скажите честно: вы сразу поняли, что перед вами — новейшая модель Ягуара? То-то. Хотя для меня, что и говорить, такие ошибки непростительны.
Но в том, что во всех пресс-материалах эту машину величают не иначе как all new Jaguar, «абсолютно новый Ягуар», никакого лукавства нет. Это — не фэйслифтинг и не рестайлинг! Возьмите хотя бы кузов — был стальным, а стал алюминиевым…
По пути в Испанию я читал книжку датского профессора-маркетолога. Главный посыл таков: эра информационных технологий на закате, и мировой рынок — на пороге века историй. То есть люди, покупая ту или иную вещь, будут обращать все меньше внимания на типичный для этих товаров набор потребительских качеств (конкуренция достигла такого уровня, что однотипные вещи стали в этом смысле более-менее равны). Покупателей все меньше будет интересовать и «профильная» информация, связанная с достоинствами и недостатками товаров. И в конечном итоге они все чаще будут отдавать деньги не за товар как таковой, а… за историю, ассоциированную с этим товаром! За право приобщиться к этой истории, стать ее частью.
Конечно, было бы наивно пытаться в один абзац запихнуть то, на что профессору понадобилась толстая книга, но согласитесь: ведь есть такая тенденция. Скажите, покупая новые швейцарские часы, вы по-прежнему интересуетесь тем, на сколько секунд они отстанут через пять лет? Вас по-прежнему волнует, через полтора года или через два придется менять батарейку? Или, увидев надпись «hand made», вы действительно верите, что при нынешних-то технологиях ручная сборка может быть залогом более высокого качества? Нет, вы покупаете не точное время. И даже не качество. Вы покупаете приобщение.
Не знаю, читал ли главный дизайнер Ягуара Ян Колэм именно эту книгу, но «направление главного удара» он выбрал точно. Главное — поддержать, развить в покупателе ощущение, что выбирая Jaguar (тем более Jaguar XJ, самый ягуаристый Ягуар!), он покупает не только число цилиндров и лошадиных сил, плавность хода и управляемость. Он покупает Историю. Историю Ягуара, а вместе с ней — и частичку истории Англии. Стоит ли тогда упрекать главного дизайнера в излишнем консерватизме?
Но нас, конечно, волнует и другой вопрос: стоит ли за приобщение к Истории платить сто тысяч евро? Или — в данном случае это будет уместнее — шестьдесят пять тысяч фунтов стерлингов?
Я хлопаю дверью, наслаждаясь сочным звуком. И поначалу не обращаю внимания на то, что здесь нет доводчика двери. Хотя на других машинах этого класса доводчик — уже норма. Регулируя руль, я любуюсь лаконичными ягуаровскими циферблатами, и мне уже не так важно, что в ответ на команду приподнять руль электропривод сначала чуть подергивает его вниз, а уж затем начинает поднимать. Мелочи… И только часом позже, когда, уже начав «вкатываться» в 400-сильный Jaguar XJR, я перевожу по J-образной прорези роскошный рычаг трансмиссии в «ручной» режим и отключаю систему стабилизации, чтобы очередной поворот прохватить с заносом, мне становится трудно удержать на языке тихое русское слово. Ну, нельзя, нельзя так высокомерно относиться к «континентальным» водителям, а заодно и к американцам — ко всем тем, кто ездит на машинах с левым рулем! Ко всем, кто будет покупать львиную долю Ягуаров! Ведь как только ягуаровский рычаг переводится в «ручной» сектор, он тут же закрывает собой находящиеся справа от прорези цифры, указывающие номер выбранной передачи! Мало того, индикации режимов работы трансмиссии нет и на приборной панели! Какая сейчас включена — третья или пятая? Я не знаю, не вижу. Да, это можно почувствовать по реакциям на газ, можно соотнести показания спидометра и тахометра, можно, наконец, рано или поздно привыкнуть. А ведь если сидишь за рулем по-английски, то бишь справа, все «трансмиссионные» цифры видны отлично; если же руль слева — то ни фига!
Но вспышка гнева гаснет так же быстро, как и возникает. Как он едет! Ничего подобного за рулем машин самодовольного «представительского» класса я еще не испытывал. Будто англичанам, которые доводили ездовые повадки этой машины, неведомы такие понятия, как момент инерции, уводные характеристики шин… Они словно забыли о своем великом соотечественнике Исааке Ньютоне! В свою очередь, законы классической, ньютоновской, физики им отомстили тем же — перестали распространяться на новый Jaguar XJ! Как точно и быстро он реагирует на руль! Какая звериная проворность! Непостижимо: как можно было заставить махину с нелегким мотором V8 над передними колесами вести себя так, будто это легкий родстер, да еще заднемоторный! Чудеса. И только опыт (сын ошибок трудных!) подсказывает: за такую восхитительную юркость надо чем-то платить — как правило, склонностью к заносу. Так и есть. Но! До того момента, как задние колеса начнут плавно уходить в скольжение, ты насладишься такими боковыми перегрузками, что тебе, подобно ягуаровским инженерам, тоже захочется показать Ньютону язык: смотри, мы все еще цепляемся за асфальт, а не прорубаем просеку в лесу, как предписывают твои законы! Да и занос не пугает, а лишь добавляет восторга — все происходит мягко, понятно, под контролем. По-кошачьи, по-ягуаровски.
Как это получилось? Конечно, в первую очередь надо благодарить алюминиевый кузов. При том, что он стал на 40% легче стального кузова предыдущего «большого Ягуара», жесткость на кручение возросла на 60%! Далее — адаптивная пневмоподвеска с компьютерным управлением, которая устанавливается на все без исключения версии. В принципе, это та же система, что и на больших Мерседесах, да и поставщики те же. Далее — рулевое управление фирмы ZF с изменяемой в зависимости от скорости эффективностью гидроусилителя (ZF Servotronic). И, конечно, новая шестиступенчатая коробка передач, опять же, поставляемая фирмой ZF (любопытно — она стала на 15 кг легче, чем предыдущая, пятиступенчатая). Несмотря на упомянутое неудобство работы в «ручном» режиме, эта адаптивная трансмиссия великолепна: в полной гармонии с «кошачьими» повадками Ягуара! Ну и, конечно, тормоза: для версий XJR и Super V8 их поставляет фирма Brembo. Инженеры обещают, что тормозной путь со скорости 100 км/ч укладывается в 36 метров (очень хорошим результатом для современных автомобилей считается «попадание» в 38—40 метров). Но главное — в том, как замечательно все это сплетено воедино, tres bien ensemble, как пели по-французски знаменитые англичане — The Beatles.
С моторами ситуация такова. Открывает гамму V-образная трехлитровая «шестерка» мощностью 240 л.с. (тот самый «неопознанный» Jaguar XJ6, что ждал меня в аэропорту). Далее — моторы V8. Один из них — объемом 3,5 литра — развивает 262 л.с., а вот двигатели объемом 4,2 литра могут быть как в «атмосферном» исполнении (300 л.с.), так и с компрессором Eaton (400 л.с.). Ягуары с наддувными моторами носят индексы XJR и XJ Super 8.
После того, как я прокатился на топ-версии XJR, остальные Ягуары показались уже немножко пресноватыми. Конечно, 400 «компрессорных» сил — это веский аргумент, но дело не в мощности. В принципе, тяги даже «скромного» мотора V6 вполне хватит, чтобы не чувствовать себя ущемленным: и управление разгоном, и подбор передаточных чисел — на высоте. Ну, разве что на горных перевалах, выходя на обгоны в крайне напряженных и рискованных условиях, я пару раз пожалел, что «под педалью» уже ничего не оставалось. Дело в другом. На версии XJR стояла «спортивная» подвеска: более мощные стабилизаторы, иные настройки пневмоэлементов и амортизаторов. А на остальных Ягуарах подвеска была в «гражданском» исполнении. Парадокс в том, что, по моим наблюдениям, «обычная» подвеска ничуть не добавила комфорта! Наоборот: цельный образ Ягуара начал рассыпаться. Возможно, если оценивать комфорт по уровню вертикальных ускорений, то в чем-то и выиграл, но попутно «вылезли» вибрации неподрессоренных масс, руль стал передавать толчки от дорожных неровностей, в откликах машины наметились задержки… И чувство полного взаимопонимания — то, чем меня подкупил Jaguar XJR, — стало исчезать.
Поделился своими наблюдениями с инженерами — и они меня успокоили: сами, мол, знаем, поэтому для всех Ягуаров XJ, в том числе и с мотором V6, предусмотрена опция в виде спортивной подвески. Так что если бы я выбирал себе новый Jaguar XJ, то первым делом завел бы с дилером разговор не о цвете (и так ясно, что он может быть любым, но при условии, что это зеленый, British racing green), а о подвеске — только спортивная!
А кому, кстати, адресован новый Jaguar XJ? Понятно, что производители, тем более после фактического провала закамуфлированного под Jaguar X-Type Форда Мондео, сейчас особенно рассчитывают на расширение аудитории. И небезосновательно: уровень доходов населения растет, число миллионеров в одном только Лондоне увеличилось в десятки раз... Но это у них, в Англии.
А в России? В том, что и у нас стало больше людей, готовых потратить сто тысяч на новую машину, сомнений нет. Достаточно взглянуть на статистические сводки продаж автомобилей топ-класса. Но… Кто из них решится предпочесть Jaguar XJ таким грандам, как новая «семерка» BMW, Mercedes S-класса или Audi A8? И почему? Да, есть немногочисленный отряд состоятельных фанатов Ягуаров (уж эти-то точно не «лопухнулись» бы, как я, перепутав новый XJ со старым). А кто еще? Состоятельные нонконформисты? Их тоже не много. В «высшем обществе» дискуссии о выборе автомобиля по-прежнему ограничиваются тремя немецкими брендами. Но...
Оглядываясь в последний раз на этот стремительный, длинноносый и длиннохвостый силуэт, я, кажется, открыл еще одну категорию потенциальных покупателей нового Ягуара. Это — фанаты… «семерки» BMW! Но не новой «семерки», а предыдущей. Те, кто не может простить Крису Бэнглу то, что он сделал с новой «семеркой». Двойной удар! Во-первых, в виде Ягуара XJ ты получаешь то или почти то, на что надеялся, но чего не дождался от новой «семерки» BMW. А во-вторых, переходя в другой стан, наказываешь баварцев за «измену». И, что особенно важно, получаешь настоящий driver’s car. А к дурацкому селектору «автомата» привыкнешь. Как и к более частому посещению сервисных станций. В конце концов, к этому можно относиться и благоговейно — опять же, приобщение... Хотя ягуаровцы уверяют, что проблем с качеством уже не осталось: три года гарантии без ограничения пробега!
- Комментарии
