Длинная рокировка

Хотите сыграть в «Что? Где? Когда?»?

Вот вам два возможных отрывка из этой статьи. Первый: «Басовитый рокот настроенного выхлопа, моментальные отклики на газ, молниеносная реакция на поворот упругой баранки... Настоящий driver’s car!»

Второй: «Мягкая и в высшей степени комфортная подвеска, спокойные реакции, заметные крены и почти «пустой», малоинформативный руль...»

А теперь — внимание, вопрос. Что за автомобиль скрывается за каждым описанием — новый Mercedes C-класса, BMW 325i, Volvo S60 или Lexus IS200?

Чтобы облегчить поиск верного ответа, расскажем подробнее о каждом из четырех автомобилей.

Главный герой нашего теста — новый Mercedes-Benz C200 Kompressor с двухлитровым 163-сильным наддувным двигателем. А самым грозным его соперником мы, конечно же, считаем «трешку» BMW. В нашем распоряжении — BMW 325i c новейшим 192-сильным мотором. Органично смотрится в этой компании и Volvo S60, вооруженный безнаддувной «пятеркой» объемом 2,4 л и мощностью 170 л.с. А чтобы охватить сектор элитных седанов класса D целиком, мы взяли еще и Lexus IS200 — он поступает на европейские рынки только с двухлитровой рядной «шестеркой», развивающей 155 л.с.

Как видите, полной корректности в выборе силовых агрегатов добиться не удалось. Мало того, что мощность двигателей неодинакова, так еще и трансмиссии разные: Mercedes и Lexus оснащены механическими шестиступенчатыми коробками передач, а BMW и Volvo — «автоматами».

Но давайте вернемся к нашей «угадайке». Проницательный читатель, наверное, уже заподозрил, что в первом отрывке, где описан driver’s car, речь идет не о BMW — иначе и огород нечего было городить. Но если не BMW, то кто? Lexus? Нет, «холодно». Неужели Mercedes? Не исключено. А что за автомобиль выступает в роли «антипода»?

Ни за что не догадаетесь. Нет, не Volvo.

Впрочем, давайте по порядку.

ОН ШВАБСКИЙ. ЭТО МНОГОЕ ОБЪЯСНЯЕТ

Настоятельно советуем всем будущим владельцам Мерседесов С-класса: не поленитесь и хоть раз вымойте автомобиль самостоятельно, вручную! Ощущение такое, словно под руками скульптура эпохи Возрождения.

Нереально красивый автомобиль!

При этом он не только изящен, но и солиден — Mercedes S-класса, только в миниатюре. И трехлучевая звезда гордо сияет над хромом фальшрадиаторной решетки.

Но есть в облике этой машины еще и напор, агрессия! Посмотрите на стремительно наклоненное лобовое стекло, на низкую оконную линию, которая поднимается от капота к багажнику.

Однако первая же попытка посадки в Mercedes заставляет перейти от поэзии к низменной прозе жизни. Берегите голову — вероятность контакта с заваленной стойкой лобового стекла велика даже для людей среднего роста! Видимо, чтобы компенсировать эту особенность, передние кресла расположили очень низко. В результате в обычный седан садишься, словно в гоночный болид!

Конечно, водительское кресло можно и поднять, и наклонить как душе угодно с помощью многочисленных электро- и механических регулировок. Но все равно чувствуется, что и кинематика педалей, и эргономика в целом рассчитаны именно на низкую, спортивную посадку.

Жесткие и удачно спрофилированные передние кресла очень хороши. Руль с пухлым ободом благородно поблескивает хромированными лучиками штутгартской эмблемы. А рядом со спицами примостились крупные и приятные на ощупь клавиши. С их помощью можно не только «перелистать» содержимое памяти бортового компьютера (оно отображается на янтарно-желтом дисплее в центре комбинации приборов), но и программировать некоторые функции. Например, можно зайти в меню и установить время, в течение которого Mercedes будет светить вам вслед фарами после блокировки замков дверей, — от 15 секунд до одной минуты.

Интерьер простором не поражает. Зато здесь красиво — благородный черный пластик отлично сочетается с настоящим полированным шпоном. А что касается эргономики, то жаловаться на явно перегруженный левый подрулевой рычаг и неудобный «ножник» нет смысла. Похоже, что эти ценности в Штутгарте почитают вечными и уже не «сдадут» никогда. Но вращающиеся ручки системы климат-контроля мерседесовским эргономистам все же следовало сделать покрупнее.

Заводим мотор. Сразу удивляют два обстоятельства — педаль сцепления очень «прозрачна» и легко позволяет почувствовать момент соприкосновения дисков, а крутящего момента на «низах» хоть отбавляй. Поэтому трогаться с места на «компрессоре» легко и просто.

А дальше начинаются чудеса. Заводной звук мотора с легкой басовой «подзвучкой» настроенного выхлопа, мощная тяга во всем диапазоне от 1500 до 6250 об/мин, моментальная реакция на нажатие педали газа. А после 3000 об/мин под полным дросселем двигатель выдает просто Ниагару ускорения!

К тому же, здесь шестиступенчатая коробка с удачно подобранными передаточными числами. Низкая точность работы привода «механики» всегда была болезнью Мерседесов, но в новом С-классе от нее почти избавились. Почти — потому что рукоятка коробки все же заметно качается под рукой даже при включенной передаче. Зато ни на педаль сцепления, ни на рукоятку рычага вибрации от двигателя не передаются.

И управляемость под стать боевому мотору. Куда исчезла та дистанция между автомобилем и водителем, которой традиционно отличались все штутгартские седаны? Маленький Mercedes ощущаешь каждым мускулом, каждым нервом. А как точно он следует за движением упругого и в высшей степени информативного руля! Настоящий driver’s car...

Подвеска, правда, жестковата. На швах и стыках Mercedes заметно вздрагивает всем кузовом, на плохой дороге начинает приплясывать, подробно повторяя ее профиль, а в неровном повороте «спрыгивает» на кочках в сторону. Но когда под колесами более-менее ровный асфальт, ход C-класса становится плавным и размеренным, как у больших Мерседесов.

Да-а-а, не ожидали, что седан из Штутгарта доставит нам столько «драйверского» удовольствия! Как же на его фоне будут выглядеть BMW и компания?

ТОТАЛЬНАЯ ИНВЕРСИЯ?

Красива «трешка» BMW! Уж сколько лет прошло, а все не налюбуемся. Правда, на фоне стремительных линий С-класса еще больше заметна та округлая сытость, которой надулся маленький BMW.

В салоне вновь изменения — такой баранки с раздвоенной нижней спицей и массивной деревянной отделкой мы еще не встречали. Кнопок на руле еще больше, чем в С-классе, но они мельче. Впрочем, это уже стало традицией баварцев. Так что на обилие маленьких клавиш на центральной консоли в очередной раз жаловаться не будем.

Посадка в BMW менее специфична, чем в Мерседесе. Но сами кресла не столь удачны по профилю, а их подушки коротковаты.

Двигатель бесподобен — похоже, будь под колесами сухой асфальт, BMW 325i легко «уехал» бы от остальных соперников. И пятиступенчатый «автомат» Steptronic работает великолепно. Но все же реакции на газ здесь сглажены и не столь остры, как у мерседесовского «компрессора» — причем не только за счет работы автоматической трансмиссии, но и из-за специфической настройки «моторной» электроники. А высокий тенор двигателя приглушен заметно сильнее, чем в Мерседесе.

Тормоза идеальные — каждое нажатие на упругую педаль вызывает восторг. Плавность хода столь высока, что кажется, будто BMW вообще летит над дорогой, словно на воздушной подушке! Это — достоинство так называемого «восточного пакета» для плохих дорог, которым оснащаются BMW третьей серии для российского рынка.

А управляемость? «Трешка» с адаптированной подвеской по-прежнему четко и уверенно прописывает повороты. А на скоростной прямой BMW стоит еще лучше, чем Mercedes, гораздо меньше реагируя на дорожные неровности. Но реакция на поворот руля нарастает более плавно, чем в С-классе. И вместе с «мягкой» настройкой электронного дросселя и высочайшей плавностью хода это совсем отбивает спортивный привкус. А что случилось с информативностью рулевого управления? Баранка на BMW в поворотах почти «пустая»!

Это был шок. Словно небо и земля поменялись местами. Полная инверсия характеров: спортивный, азартный Mercedes и комфортабельная, солидная «трешка» BMW!

Но сюрпризы на этом не закончились. Как только в игру вступил новичок Volvo S60, интрига в элитном секторе класса D закрутилась еще интереснее!

«Шестидесятый» седан с его стремительно ниспадающей линией крыши выглядит словно купе. Внутри — особенное ощущение солидности и легкости: этому способствует светлый интерьер и подчеркнутая дизайном панелей немалая ширина салона. Кресла с развитыми подголовниками бережно фиксируют тело и голову. Эргономика великолепна: за информативность комбинации приборов Volvo заслуживает высшей похвалы, а пользоваться крупными клавишами и вращающимися рукоятками на центральной консоли очень удобно.

Безнаддувная «пятерка» объемом 2,4 л уступает в мощности мотору BMW и не отличается столь феноменальной тягой на «низах», как мерседесовский «компрессор». Но разгон бодр и ровен. А четырехступенчатый «автомат» здесь пусть и не самый совершенный, но настроен неплохо. И тормоза хороши — по информативности педали Volvo немного уступает BMW, но выигрывает у С-класса.

По управляемости «шестидесятка» ближе к баварской машине — спортивных черт в характере не много. Реакции на повороты руля плавные, но быстрые. Усилие на руле невелико, и обратной связи в поворотах хватает не всегда (но ситуация с информативностью все-таки лучше, чем на BMW). А по плавности хода Volvo немного проигрывает «трешке» — на пологих волнах шведская подвеска мягче, но жесткие неровности передает чуть подробнее.

А теперь пересядем в Lexus IS200. Из четырех автомобилей этот — самый компактный. Плотно сбитый кузов с рублеными гранями опирается на большие 16-дюймовые колеса. Тесноватый салон зрительно расширяет светло-бежевая обивка из приятной на ощупь кожи с замшевыми вставками. А спортивных аксессуаров хоть отбавляй — это и педальный узел с алюминиевыми площадками, и ладная трехспицевая баранка, и металлический шарик на рукоятке шестиступенчатой коробки передач. А неподражаемой комбинацией приборов, стилизованной под породистый наручный хронометр, невозможно не восхищаться!

Правда, очень быстро замечаешь, что подо всей этой атрибутикой скрывается обычный, в общем-то, японский автомобиль. Например, крышка багажника открывается механическим рычажком, расположенным на полу слева от водительского кресла — как на недорогих «японцах». При отпускании педали сцепления носок ботинка цепляется за педаль тормоза...

Японская 155-сильная рядная «шестерка» в этой компании, конечно, самая скромная, что особенно чувствуется до 3000—4000 об/мин. Зато приятный и агрессивный баритон двигателя по благозвучности может поспорить с музыкой из динамиков штатной аудиосистемы. А на «верхах» мотор раскручивается так активно, словно Lexus готов взять реванш над более мощными соперниками. Жаль, что «растянутая» трансмиссия охлаждает пыл. Да и четкость работы механизма коробки могла бы быть повыше.

В остальных чертах характера маленького Лексуса тоже сквозит незавершенность. Тормоза хороши, но педаль мягковата. Реактивное усилие на руле неплохое (здесь Lexus явно лучше, чем Volvo и BMW), но нарастает не столь логично, как в С-классе. Реакции на поворот руля немного замедленные по сравнению с остальными машинами. А подвеска жестковата, и приплясывания на неровностях не только снижают комфорт, но и ухудшают четкость отслеживания траектории.

ЛЕД И ПЛАМЕНЬ

Во время нашего теста на дорогах Дмитровского полигона лежал голый лед, но с проплешинами чистого мокрого асфальта. Очень коварная дорога! И все же лучших условий для испытаний активной безопасности мощных заднеприводных автомобилей придумать невозможно...

На асфальте Mercedes провоцирует ехать жестко и агрессивно, а небольшая недостаточная поворачиваемость страхует не очень опытных водителей. Но если под колесами скользкое покрытие, то мощный мотор очень легко срывает задние колеса в занос. Вот когда мы по достоинству оценили то, что система стабилизации ESP включена в стандартное оснащение всех машин С-класса! Недремлющая электроника моментально «душит» двигатель и выборочно подтормаживает колеса, надежно страхуя и от пробуксовки при избытке тяги, и от потери курсовой устойчивости. Конечно же, мы отключали ESP и пробовали запускать Mercedes в занос. Нервы пощекотать? Нет проблем! Но на широких 17-дюймовых зимних шинах Pirelli Snowsport автомобиль срывался в занос очень резко, и вести его в скольжении по дуге было непросто.

В стандартное оснащение BMW 325i входит «продвинутая» антипробуксовочная система ASC+T. Работает она отлично. Но и с отключенной электроникой управлять «трешкой» на льду было проще, чем Мерседесом. Баварский седан не так резко срывается в занос, а скольжения развиваются плавнее и склонны затухать сами собой даже при не очень точных и быстрых действиях водителя. И это несмотря на автоматическую трансмиссию и более мощный мотор! Так что если бы не ESP на Мерседесе, то по активной безопасности из трех заднеприводных машин мы бы признали лучшим BMW.

А что касается Лексуса, то ни в коем случае ни выезжайте на нем зимой на шинах с сомнительными сцепными свойствами! Еще во время летнего теста (см. АР № 17, 1999) мы отмечали, что Lexus IS200 переходит в скольжение задними колесами довольно резко. А теперь, когда «двухсотый» оказался на льду полигона, мы несколько раз побывали в очень неприятных ситуациях. Представьте себе — вы начинаете тормозить на прямой со скорости 70 км/ч. Естественно, срабатывает АБС. Но внезапно автомобиль вдруг начинает разворачиваться, причем очень быстро. Скорее руль в сторону заноса — и обратно в «ноль», чтобы заранее сбить зарождающееся колебание! Ф-ф-у-у, пронесло...

Кстати, система стабилизации на маленький Lexus не устанавливается. Есть только антипробуксовочная электроника. Но, как и АБС, работает она с запаздываниями, и часто ее вмешательство уже не может остановить очень быстрое развитие глубокого заноса.

А вот 170-сильный Volvo S60 можно заказывать и без системы стабилизации DSТC. Передний привод! В скольжении Volvo делает все очень правильно, а в занос, как правило, уходит только после откровенной провокации.

ЧТО В ИМИДЖЕ?

Итак, если отбросить в сторону эмоциональную составляющую наших впечатлений, то картина выйдет прелюбопытнейшая!

Lexus IS200 выступил скромнее своих соперников. Впрочем, не сомневайтесь — это хороший автомобиль, и он стоит своих $32000. Причем за эти деньги покупатель Лексуса получит немало из того, за что владельцу европейских машин придется доплачивать. Например, кожаный салон или аудиосистему с CD-чейнджером.

А теперь — внимание! В лидеры «по очкам» выходит не Mercedes, не BMW, а Volvo S60! Шведский седан действительно проявил себя лучше во многих дисциплинах. Он обладает самым сбалансированным интерьером, отточенной эргономикой. По акустическому комфорту Volvo тоже выигрывает — развязка от внешних шумов здесь отменная! И сидеть втроем на заднем диване в шведской машине, в целом, удобнее всего. Так что Volvo S60 — это автомобиль, который вправе играть с «трешкой» BMW и С-классом на равных. Что, кстати, подтверждают и довольно близкие цены. «В базе», правда, Volvo S60 немного дешевле, чем его немецкие конкуренты. Но такие машины редко заказывают в минимальной комплектации. А из нашей таблицы хорошо видно, что по мере насыщения всяческими «опциями» стоимость всех трех европейских автомобилей плавно подбирается к одной и той же 40-тысячной планке.

Впрочем, далеко не все покупатели таких машин подходят к выбору с рациональной точки зрения. Многим важен престиж, имидж марки. Лидеры в этой номинации известны и без испытаний: Mercedes и BMW. Но результаты этого теста ставят привычную картину их противостояния вверх ногами!

Если вы чаще слушаете голос мотора, чем музыку из аудиосистемы, если в вашей крови есть хоть немного бензина, а вестибулярный аппарат требует боковых перегрузок, то лучший выбор — это Mercedes C200 Kompressor. Великолепный «автомобиль для водителя»!

Но что касается комфорта, то жесткость подвески С-класса настораживает. В Штутгарте считают, что автомобили Mercedes-Benz в принципе не нуждаются в какой-либо «подвесочной» адаптации — даже для российских дорог. Поэтому покупателям автомобилей С-класса придется мириться и с низким «европейским» клиренсом (135 мм), и с тряской на жестких неровностях.

С баварской «трешкой» картина обратная. BMW и Mercedes, говоря шахматным языком, произвели рокировку. Нынешний BMW 325i с его отменной плавностью хода и почти «пустым» рулем совсем не провоцирует активный стиль езды. Это солидный, мощный и престижный автомобиль. И с «восточным пакетом» он лучше приспособлен для российских дорог, чем Mercedes C-класса.

И только одно удерживает нас от окончательной констатации «переворота» — необходимость проверить машины не на скользких покрытиях, а на сухом асфальте и на летних шинах. Так что окончательный вердикт отложим до весны. А там, глядишь, к этой компании присоединится и новый Audi A4...