Тест мини-вэнов. Пять с плюсом
Honda / Renault / Toyota / Opel
Вам не приходилось втискивать в свою легковушку пятерых, а то и больше пассажиров? Нет?! Вы счастливый человек! Наверное, у вас всего один ребенок, теща живет в другом городе, совершенно нет «безлошадных» друзей и к тому же вы не играли роль трезвого водителя после общего праздника.
К сожалению, не всем так улыбается судьба — временами в машине не хватает пары мест. С другой стороны, совсем не хочется ради таких редких случаев покупать полноразмерный мини-вэн и чувствовать себя «вагоновожатым».
Выход есть, современные компакт-вэны невелики по размерам, но вмещают и шесть, и семь человек. Причем зачастую о наличии дополнительных сидений совершенно невозможно догадаться — лишь при необходимости они хитроумным образом извлекаются из-под пола багажника. Пять с плюсом — это не оценка достоинств, а формула пассажировместимости четверки компакт-вэнов, недавно появившихся на нашем рынке: «Opel Zafira», «Хонда FR-V» (ЗР, 2005, № 8), « Toyota Corolla Verso» (ЗР, 2005, № 7), « Renault Grand Scenic» (ЗР, 2004, № 6).
«ОПЕЛЬ-ЗАФИРА»
Тестовая «Зафира» оказалась волком в овечьей шкуре — ее зарядили двухсотсильным турбонаддувным мотором и спортивной подвеской. За отметкой 3500 об/мин — взрыв тяги и эмоций! Разгон до сотни 9,1 с, максимальная скорость 222 км/ч! Жесткая адаптивная подвеска DSA мгновенно успевает перенастроить амортизаторы, в согласии с качеством покрытия и боковым ускорением. Предельно острый и нервный руль (лишь два с половиной оборота от упора до упора) позволяет ощущать колеса буквально кончиками пальцев. Система стабилизации работает очень деликатно — позволяет ехать с дозированной пробуксовкой или в легком заносе и вмешивается лишь в крайнем случае. Не каждый автомобиль, зовущийся спортивным, может похвастать таким набором. На этом спринтере летом бы прохватить, да по выглаженной гоночной трассе!
А тут зима — снежные колеи, лед да разбитый вымороженный асфальт… И неспешный стайерский забег на длинную дистанцию. И, оказывается, что здесь важнее не «подхват» мотора, а экономичность и ровная тяга во всем диапазоне. Не низкая посадка, а хороший дорожный просвет и надежная защита снизу. Не жесткая подвеска, а комфорт и способность, не поперхнувшись, глотать ямы в асфальте. Не острота управления, а его удобство и надежность.
Ведь большинство покупателей выбирают такие автомобили по вполне прагматичным соображениям. Например, исходя из удобства и размеров салона. С этим у «Зафиры» полный порядок — все семь мест полноценные, а на переднем и среднем ряду поместятся даже очень рослые пассажиры. Правда, система складывания кресел Flex-7, появившаяся еще на машине прошлого поколения, сегодня не кажется столь совершенной — средний диван имеет неразрезную подушку и его приходится сдвигать вперед, чтобы разложить третий ряд или посадить туда пассажиров. Зато двое могут поделить всю его ширину, вольготно сместившись к центру. Между прочим, только в этой машине есть регулировка по высоте ремней среднего ряда и угла наклона водительского кресла.
Как и у многих современных «опелей», здесь нефиксируемые подрулевые переключатели — все без исключения водители поначалу хаотично мигали то левыми, то правыми поворотниками, вводя в заблуждение окружающих. Из мелочей — «слепая» панель управления климатом, размашистые ходы рычага коробки передач, невесомая педаль тормоза. В остальном просторная и по-немецки аккуратная машина понравилась. А без спорт-пакета – с более ровной характеристикой мотора, высокой и мягкой подвеской и даже полноразмерным запасным колесом — «Зафира» могла бы соперничать с лидером теста.
Honda FR-V
На «Хонде» реализована очень редкая компоновка салона с двумя рядами по три кресла в каждом – таким решением запомнился лишь «ФИАТ-Мультипла». На наружной ширине кузова оно не сказалось; те же 1810 мм, что и у «Сценика». Тем не менее машина выглядит несколько громоздко из-за высокой линии остекления и почти вертикальных бортов, позволивших сделать «Хонду» внутри на 50–100 мм шире соперников. Чтобы разместить впереди третье кресло, водительское сдвинули влево — из-за этого, даже если в машине нет пассажиров, полный водитель прижат к двери и ощущает тесноту. То же относится и к правому пассажиру, которому вдобавок и ноги вытянуть некуда: мешает массивный низ передней панели.
А вот третий пассажир в центре делает поездку волнующе-интимной — он вынужден чуть сдвинуть кресло назад и подтянуть ноги повыше. Так что даже в лучшем случае рука водителя лежит у него на бедре, как на подлокотнике. А уж если нужно переключить передачу или затянуть ручник. Наверное, именно для того, чтобы снизить градус интима, рычажок коробки передач и вытягивающуюся рукоятку стояночного тормоза поместили на консоли непривычно высоко. Из-за этого приходится постоянно держать в голове, какая передача включена – по положению изогнутого рычага это определить сложно.
Удивительное дело: двухлитровый 150-сильный мотор продемонстрировал куда более энергичный характер, чем тот невозмутимый соня, на котором довелось ездить в Европе прошлым летом. Скорее всего, дело в наших более мягких экологических требованиях: они дают возможность сильнее обогащать топливную смесь. Двигатель с регулированием фаз и высоты подъема клапанов покоряет отличной тягой, великолепной эластичностью, азартным характером и очень низким уровнем шумов и вибраций. Даже на VI передаче машина охотно разгоняется и легко берет подъемы. Под стать и шасси: плотное и цепкое, с острым информативным рулем, оно позволяет ехать достаточно быстро, уверенно, с оглядкой лишь на энергоемкость подвески — ее может не хватить на волнах, да еще с нагрузкой.
«ТОЙОТА-КОРОЛЛА ВЕРСО»
Сочетание минимальной длины и максимальной колесной базы сделало задний свес совсем крохотным – «Королла Версо» совсем не похожа на вагон, тем более семиместный. Между тем под полом багажника тоже прячутся два сиденья, причем совершенно полноценных! Если средние кресла чуть сдвинуть вперед, в «Тойоте» поместится семеро достаточно крупных мужчинм. При самых скромных из четверки наружных размерах автомобиль поражает простором салона — спереди над головой два десятка сантиметров! В середине меньше, зато можно закинуть ногу на ногу, сзади без излишеств, но совсем не тесно. Пол в салоне по-легковому низкий, но ровный без тоннеля, кресла стоят невысоко. Сиденья второго ряда почти плоские — здесь, как и в «Опеле», можно чуть сместиться к центру. Дверные проемы, без всякого преувеличения, огромны.
В ночной поездке выяснилось, что фары очень хороши, а вот нерегулируемая подсветка приборов Optitron излишне яркая. Другая особенность — необычный алгоритм управления роботизированным «автоматом», у которого на линейке селектора отсутствует позиция «паркинг». Вместо нее следует использовать «нейтраль» со стояночным тормозом. Или не следует, потому что морозным днем колодки примерзли и пришлось срывать их «силовым методом». Очень суровая зима выявила недостаточную «калорийность» отопления.
На ходу «Тойота» также вполне легковой автомобиль — с энергичными реакциями, малыми кренами, плотной подвеской, которая, к сожалению, не оставляет без внимания стыки асфальта. Машина оказалась наиболее шумной, назойливый рев мотора на скоростях выше 100 км/ч заставляет сожалеть об отсутствии VI передачи.
Вообще, работа механической коробки передач с автоматическим переключением — это отдельная песня. Точнее, плач: рывки при троганье, особенно в гору, провалы при переключениях, полусекундное зависание при срабатывании кик-дауна делают городскую езду просто неприятной. Чуть улучшает дело режим Es (Easy sport — легкий спортивный), в этом случае коробка не спешит переключаться вверх, поддерживая более высокие обороты мотора, а когда срабатывает, то чуть энергичнее. В общем, на «Версо» предпочтительнее всего ехать по пустому шоссе. А еще лучше купить машину с обычной механической коробкой, сэкономив $800, и получать удовольствие от эластичного мотора, который при объеме 1,8 л лишь немного уступает двухлитровым.
«РЕНО-ГРАНД СЦЕНИК»
Когда есть пятиместный «Сценик», семиместному «Гранду» нет нужды казаться меньше, чем он есть на самом деле. Однако удобство дополнительных задних мест принесли в жертву форме — понижающаяся к корме крыша ограничила рост их пассажиров на уровне 165–170 см. Да и выбираться оттуда через скромный дверной проем сложновато. Но такой автомобиль — как правило, семейный транспорт: назад с удовольствием заберутся дети.
Чем «Сценик» поражает, так это множеством разнообразных емкостей для мелких вещей — их больше двух десятков! Только для обуви четыре «подвала» — такая компоновка позволила сделать пол абсолютно ровным, хотя и подняла его уровень. Учитывая очень высокие кресла, головы пассажиров второго ряда оказываются лишь в пяти сантиметрах от крыши — чтобы выглянуть в окно, нужно пригнуться. Три равноценных раздельных кресла имеют регулировки — продольные и наклона спинки, но если заполнен и третий ряд, средним придется сдвинуться вперед. Впрочем, мужчина килограммов под девяносто здесь вполне поместится. Да и плечи подняты до самого широкого уровня окон — троим не придется толкаться.
На ходу «Гранд Сценик» оказался хорошо сбалансированным вагоном — убаюкивающе-комфортабельным, достаточно тихим и в то же время быстроходным. Казалось бы, не самое сильное сочетание — двухлитровый мотор в 135 л.с. в паре с пожилым четырехступенчатым «автоматом». Однако незаметные переключения хорошо подходят мягкому характеру машины и даже некоторая «задумчивость» коробки здесь вполне извинительна. Впрочем, плавный разгон совсем не означает медленный — «Сценик» достигает сотни за 11,5 с.
Руль с электроусилителем очень легкий, в поворотах заметный крен — так вагон и создан не для «пилотажа»! При спокойном режиме длинноходная подвеска раскрывает лучшие качества — без запинки глотает колдобины, не беспокоя седоков, хотя на крупных волнах лучше притормозить, чтобы избежать раскачки. Излишне легкой показалась педаль тормоза.
А в целом «Рено» показал себя наиболее ровно, почти без проколов — чем и заработал самый высокий средний балл.
Чем богаты
В нашей четверке наиболее доступна 1,8-литровая «Тойота» в начальной комплектации Terra — $26 900. У нее электропривод зеркал и передних стеклоподъемников, подогрев сидений, кондиционер, аудиосистема, бортовой компьютер, АBS и пять подушек безопасности, включая коленную у водителя. Из опций — автоматическая коробка передач. Цены на три других автомобиля с моторами 2,0 л лежат в диапазоне $28 900–31 900, а оснащение богаче — электрифицированы задние стеклоподъемники, есть нераздельный климат-контроль, омыватели фар. Кроме того, «Рено» (комплектация Privilege) предлагает легкосплавные колеса, противотуманные фары, парктроник, шесть подушек и также «автомат». Зато у другой пары есть системы контроля тяги и стабилизации, а у «Хонды» (Comfort) еще круиз-контроль и ксеноновые фары. «Опель» (Cosmo Sport) располагает всего четырьмя подушками, но здесь есть датчики дождя и света, адаптивная спортивная подвеска, легкосплавные колеса.
Автономное плавание
Mini Oneвэны часто покупают любители дальних путешествий, поэтому требования к «автономности» этих автомобилей выше. Оба «европейца» довольствуются обычным 92-м бензином, а «японцам» нужен 95-й — здесь выше риск нарваться на суррогат. У двух машин снаружи (у «Хонды» внутри) под полом багажника закреплены узкие «докатки», у «Опеля» со спорт-пакетом ниша для колеса вовсе пустая, на борту лишь ремкомплект. А если в дальней дороге серьезно повредишь боковину?
«Хонда» и «Рено» располагают очень хорошим просветом 150 и даже 160 мм, а у второй машины еще и мощная стальная защита под моторным отсеком. У другой пары скромные 130–135 мм — спортивная подвеска «Зафиры» на 10 мм ниже стандартной. «Тойота» требует более внимательного ухода, ее нужно обслуживать каждые 10 тыс. км — у остальных машин пробег между ТО в полтора раза больше.
- Комментарии
