Шевроле-Нива. Трещины в отношениях
Споры о том, сколько ездить на «Chevrolet SSRНиве», вели с ее появления в редакции. В документах на автомобиль указан ресурс 90 тыс. км, представители СП «Джи-Эм–АВТОВАЗ» заверяли, что «должно быть 120 тысяч». Посовещавшись, мы остановились на круглой цифре — 100.
Годы юности
На долю автомобиля выпало немало приключений. Он, если верить производителю, был первым из товарных, у которого сломалась крышка переднего редуктора (см. ЗР, 2003, № 6). Потом мы, также в числе первых, на бездорожье надломили задний бампер. Затем к списку слабостей «Chevrolet SSRНивы» добавились наружные зеркала (кронштейны закисают и при любом контакте отламываются), система охлаждения — из нее куда-то неудержимо уходит «Тосол», а у каждого второго автомобиля хоть раз в жизни срывает подводящий патрубок радиатора, а также катушка зажигания — хоть одну, да заменишь.
Была еще куча проблем, связанных с конструктивными недочетами первых «нив». Но поговорим лучше о тех, что актуальны и для теперешних владельцев.
К лету 2003-го, когда наша «Нива» собиралась на ТО-15 тысяч, а счет проданным автомобилям шел на тысячи (но еще не на десятки тысяч), в очередь на фирменный техцентр записывали за неделю. Плановое обслуживание стоило больше $200 (в полтора раза дороже, чем для «КИА-Спортидж»). Но владелец мог успокоить себя тем, что поддерживает гарантию. Ради нее соглашались поставить автомобиль в гараж на несколько дней. Это раздражало, но автор (и не он один) верил, что сервисная сеть быстро развивается и очередей скоро не будет.
Спустя примерно год автомобиль проходил ТО-60 тысяч, а проблем только прибывало. Гарантия кончилась, число поломок росло, цены на обслуживание оставались высокими, а их произведение на нормочасы раздражало больше, чем сами очереди, которые, кстати, меньше не стали: автомобилей-то прибавлялось!
Минул еще год: пробег перевалил 100-тысячный рубеж. Станций, готовых обслуживать машину, стало больше, но на фирменных очередь не исчезла. Плановый визит на сервис подразумевает наличие в загашнике примерно тысячи долларов. И дело не в том, что слишком дороги запчасти: они появились в магазинах и даже заметно подешевели. Но ведь цена нормочаса на фирменных СТО — $25–30. А операций на «Ниве» с таким пробегом нужно сделать много. Счет за обслуживание нашей машины при пробеге 90 тыс. км превзошел самые смелые предположения… $1700!
Замечу: автомобиль приехал на СТО своим ходом и, как я был уверен, в приличном состоянии. Итак, замена нескольких сальников, пыльников, сайлент-блоков (задние «махнули» вместе со штангами), всех шаровых опор и приводных ремней, передних тормозных колодок, свечей зажигания, нескольких шлангов в системе охлаждения.
Один из внезапных отказов машины, потребовавший вызова эвакуатора, связан с сигнализацией. А установил ее при продаже «Нивы» официальный дилер. В первый год ломался замок зажигания со встроенным приемником иммобилайзера, отходили контакты комбинации приборов.
А еще — постукивали клапаны и появилась усталостная трещина на крышке пятой передачи. Заменили гидрокомпенсаторы и крышку вместе с парой шестерен, поскольку те выглядели неважно. А ведь при таком пробеге нередко приходится обновлять шины или менять тормозные диски, могут выйти из строя амортизаторы или задние колодки. Так что не стоит думать, будто названная цифра — предел.
Треснутая
В 2003-м дважды трескалась крышка переднего редуктора (в глубоком снегу зимой и топкой грязи летом). Производитель винил нас в неправильной эксплуатации, но, когда поломки появились и на других машинах, разработал усиленную крышку. Кстати, поломка весьма неприятная: чтобы ехать дальше, нужно снять передний кардан и включить блокировку.
В августе того же года «Нива» отправилась во Владивосток. Вернулась с трещиной в левом лонжероне, где крепится редуктор рулевого управления. Говорят, это место потом тоже усилили. А почему потом? После этого дважды трескался задний бампер — от касания с грунтом. Напомню, незадолго до запуска машины в серию существенно снизили жесткость задних пружин для улучшения управляемости. В результате автомобиль с тремя пассажирами сзади стал на бездорожье доставать бампером до земли. Ну а последняя трещина, как вы помните, на крышке пятой передачи – самая неприятная.
Переключатель забора воздуха стал настолько тугим, что ручка однажды не выдержала. Еще больше хлопот доставил один из тросов привода печки. Тот, что регулирует температуру, вылетел из оплетки. Ремонт оказался нелегким, небыстрым и недешевым.
Но может, это еще цветочки? Летом 2005-го в редакцию позвонил читатель и пожаловался: на его «Chevrolet SSRНиве» выкрашиваются детали переднего тормозного механизма! Отправили запрос на «Джи-Эм–АВТОВАЗ», ответ приводим.
Почем удовольствие
Генератор со шкивом под поликлиновой ремень сейчас на всех «нивах». У нас — ранняя машина с другим шкивом, а главное – с нижним расположением агрегата. На него постоянно капает «Тосол» и летит грязь. За три года заменили четыре диодных моста и генератор в сборе!
Прежде чем ответить на вопрос «брать или не брать?», предлагаю каждому из потенциальных покупателей немного арифметики.
Цена автомобиля в декабре 2002 года — $8000, сейчас минимальная — $10 800. Расходы за 100 тыс. км на ремонт и обслуживание — $6490, на бензин — $5080. Итого: $19 570 с учетом стартовых 8 тысяч или $22 370 — для теперешних почти 11 тысяч. Наш опыт дает возможность сравнить эту сумму с аналогичной для корейского или японского автомобиля С-класса. Как правило, в первом случае получается чуть меньше, во втором — примерно столько же.
Чего в бочке больше?
Дегтя, конечно, достаточно, но венчать рассказ столь печальной нотой не хочется. Во-первых, эксплуатация полноприводного автомобиля всегда дороже обычного. А во-вторых. Мы уже купили следующую — как уверяет производитель, конструктивно и технологически доработанную «Ниву». Хочется верить, что большая часть наших проблем принадлежит эпохе становления совместного предприятия и у новых владельцев их не будет..
Ответ «Джи-Эм–АВТОВАЗ»
По дефекту соединителя переднего тормоза (дет. 2123-3501085б).
- Деталь входит в состав передних тормозов и поставляется на сборку нашим поставщиком ОАО «АВТОВАЗ». Конструкция детали также была разработана и испытана на ОАО «АВТОВАЗ». Результаты полного цикла испытаний — положительные. Ресурсные испытания были проведены в полном объеме, включая зимние и «юг, горы». В процессе испытаний этот дефект не наблюдался.
- Дефектные детали были переданы в исследовательский центр ОАО «АВТОВАЗ» для проведения исследований и выявления причин разрушения. По заключению экспертов, разрушение детали произошло по причине электрохимической коррозии. Важно, что этот дефект является единичным и на сегодняшний день обнаружен только на нескольких автомобилях, произведенных в августе 2003 года. По заявлению экспертов ОАО «АВТОВАЗ», такое же соединение применяется и на цилиндре тормозов, изготовленном из алюминиевого сплава литьевым способом, и эта деталь не подвергается электрохимической коррозии. Соединитель тормозов был изготовлен из прутка дюралюминиевого сплава методом машинной обработки.
- О наличии дефекта были информированы все дилеры ЗАО «Джи-Эм–АВТОВАЗ» с целью контроля автомобилей и в случае необходимости замены деталей. ОАО «АВТОВАЗ» подготовило программу по скорейшему переходу на изготовление соединителя методом литья и в августе 2005 г. планирует начать выпуск новой детали.
В настоящее время продолжаются исследования в лабораториях ОАО «АВТОВАЗ» с целью недопущения подобных дефектов.
- Комментарии
